Le transport fluvial, Parlons en !

Le transport fluvial en Europe se démarque par sa modernité et sa logistique

Le Transport par voie d'eau et la solution à l'écologie, émettant moins de CO2 à la tonne transportée, le fluvial est un mode de transport environnementalement vertueux. Il permet le transport de plus de 60 millions de tonnes par an en Europe.

Chaque année les bateaux se modernisent aux nouvelles prescriptions technique lui permettant d'être encore plus performant et se démarquer des autres modes de transport.

Nouvelle norme de pollution

Moteur EURO VI

La nouvelle norme européenne sur les émissions polluantes des engins mobiles non-routiers (EMNR), qui réduit drastiquement les seuils autorisés en matière d'émissions polluantes par rapport à la précédente réglementation fluviale datant de plus de dix ans, Elle s'applique au transport fluvial depuis le 1er janvier 2019 pour les moteurs de moins de 300 kW, et à partir de 2020 pour les moteurs d'une puissance supérieure à ce seuil.

Pourtant, aucun motoriste ne propose à ce jour d'équipement respectant cette nouvelle norme.

Les premiers moteurs homologués EMNR sont annoncés pour mi-2019, mais il s'agit de moteurs prévus pour les camions à la norme Euro VI, qui doivent encore faire l'objet d'adaptations techniques, en particulier en ce qui concerne le refroidissement mais aussi la courbe de puissance, ou encore le post-traitement des fumées d'échappement. Et encore ces moteurs ne pourraient-ils convenir qu'aux plus petits bateaux, la puissance nécessaire à la propulsion d'un lourd convoi fluvial n'étant pas comparable à celle des tracteurs routiers.

Nouvelle prescription technique

ES_TRIN 2019

Standard Européen établissant les prescriptions techniques des bateaux de navigation intérieure .

Afin d'harmoniser tous les règlements technique ES_TRIN et mis en application depuis Juillet 2018 pour réunir toutes les législations en une seul.

TÉLÉCHARGER ES...9_fr.pdf

Investissement pour le développement des ports de Seine Maritime

Deux quais supplémentaires et un accès fluvial à Port 2000 du Havre

Au Havre, les travaux des derniers postes 11 et 12 de Port 2000 débuteront cette année ajoutant 700 mètres de quais et 35 hectares supplémentaires. "L'avis de concession lancé en 2018 s'achèvera fin février pour une attribution des deux postes en juin 2019. Suivront les appels d'offres pour les travaux avec une mise en service à l'horizon 2022. Port 2000 prévoit également son accès fluvial direct pour lequel les études préalables à l'enquête publique ont été lancées pour une mise en service prévue en 2023.

Dragage en Seine maritime pour quel raison ?

Démarré en 2012 les travaux de dragage auront permis de gagner 1 mètre de tirant d'eau. Pour s'y préparer, le terminal céréalier de Senalia à Grand-Couronne s'est équipé de trois nouveaux portiques de 1.000 t/h. Avec une mise en service prévue en 2021, cela devrait permettre une plus grande demande d'apport de fret par le fluvial.

Projets Industriels & logistiques

Le grand projet industriel privé havrais concerne l'éolien offshore. Commencé l'an passé, l'aménagement du quai Joannès-Couvert sur 38 hectares doit permettre au duo Siemens-Gamesa de construire ses usines de pales et d'assemblage de nacelles destinées au champ de Dieppe-Le Tréport. Quant à la construction des fondations du champ de Fécamp, elle débutera cette année au quai de Bougainville pour une durée de trois à quatre ans. En logistique, Seafrigo poursuit la réalisation de deux entrepôts "secs" sur l'ancien site havrais de Millenium après y avoir ouvert un dépôt à conteneurs et un entrepôt frigorifique l'an passé. Sur le Parc logistique du pont de Normandie, une convention d'occupation temporaire de 11 hectares a été signée avec le groupe Panhard en vue de créer, d'ici la fin de l'année, une plateforme de 49.000 m2 dont la moitié dédiée à Mediaco Vrac. Panhard y prévoit une seconde phase de 100.000 m2 supplémentaires.

À Rouen, de nouveaux développements logistiques sont prévus sur les parcs QPC (40 hectares) et RVSL Amont (22 hectares) en cours d'aménagement avec appels à projet cette année pour l'attribution des parcelles. À Paris, ils sont guidés par le Grand Paris à Bonneuil-sur-Marne avec Eiffage, Vitry-sur-Seine avec la construction d'un port urbain de 1,5 hectare et à Achères avec Port Seine Métropole Ouest d'une centaine d'hectares. Ces trois programmes représentent 131,5 M EUR pour Ports de Paris dont plus de 90 % pour le PSMO. En parallèle, Virtuo achève une plateforme de 18.000 m2 à Bonneuil, dont 50 % sera occupée par Distribike, et Vailog a inauguré le 28 janvier sa plateforme logistique à étages amodiée à 80 % à Ikea et 20 % à Leroy-Merlin.

Aménagement d'une nouvelle écluse à Terneuzen

Les zones portuaires de Gand et Terneuzen jouent un rôle économique de premier plan. Le complexe éclusier de Terneuzen donne en effet accès aux ports situés sur le Canal de Gand à Terneuzen et constitue un maillon capital de la liaison fluviale Seine-Escaut. Après étude de l'accès maritime à la zone du canal, il s'est avéré que la navigation fluviale risquait de connaître des problèmes de capacité, et les navires de haute mer des difficultés en termes de dimensions, de disponibilité et de fiabilité des voies de passage.

La nouvelle écluse facilitera donc l'accès et fluidifiera le passage de l'Escaut occidental vers le Canal de Gand à Terneuzen et au-delà.

Le port multimodal de Gand se situe au carrefour des réseaux fluviaux, autoroutiers et ferroviaires européens. La nouvelle écluse jouera par conséquent un rôle important dans le soutien, le développement et la croissance du port de Gand. Elle permettra de renforcer son positionnement international, de créer des emplois et d'attirer des investisseurs.

Pour donner une idée de l'ampleur du chantier, le nouveau projet va doter Terneuzen d'une écluse à peu près aussi longue et large que les nouvelles écluses du canal de Panama! Elle mesurera 427 m de long, 55 m de large et 16,44 m de profondeur.

Les premiers navires devraient pouvoir franchir la nouvelle écluse de Terneuzen en 2022. Faute de pouvoir l'emprunter, les gros navires de haute mer doivent encore souvent transférer leur cargaison en aval sur de plus petits bateaux capables de naviguer sur les 32 km du canal qui relie Gand à Terneuzen.

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HAROPA et Voies navigables de France - gestionnaire du réseau fluvial - lancent un service de distribution d'eau et d'électricité sur la Seine entre Le Havre et Paris pour les bateaux

Un service harmonisé sur l'axe Seine :

24h sur 24 et 7 jours sur 7, sur abonnement ou en paiement direct à la borne
Un site internet unique mis à disposition des bateliers : www.borneeteau.com
Un équipement des bornes permettant à deux bateaux une connexion simultanée

Une économie de 68 tonnes d'équivalent carbone par an et par borne :

Réduction des pollutions atmosphériques (émissions de CO2 et particules fines) : 68 tonnes d'équivalent carbone par an et par borne
Moins de nuisances olfactives et sonores pour les riverains notamment pour les bateliers
Des économies de carburant et d'entretien pour les bateliers

NOUVELLE CONDITION DE DÉGAZAGE

Nouvelle conditions de dégazage applicable en Juilliet 2019 pour les bateaux soumis aux règles ADN

Il y a quelques semaines, le VVD Rotterdam a soumis la proposition d'initiative pour le dégazage régional de la région du Grand Rotterdam par bateau. L'objectif de cet accord régional est de commencer à appliquer l'interdiction provinciale de dégazage dans la région du Grand Rotterdam d'ici mi-2019. Une étude de l'amendement au traité sur le transport de substances dangereuses par voie d'eau (ADN) et une enquête d'experts montrent que l'accord régional est dépassé à l'avance. Le nouveau règlement de l'ADN interdit le dégazage en navigation de toutes les substances d'ici le 1er juillet 2019.

Selon les nouvelles règles de l'ADN, le dégazage, l'aération et l'inertage ne peuvent avoir lieu que par le collecteur du navire (le réseau de canalisations entre les citernes et les points de chargement). Le groupe de travail sur le dégazage en navigation sait que les 2 premières heures 200 000 miligrammes/m3 seront émises, ce qui est supérieur à la concentration autorisée dans l'ADN. Les nouvelles règles de l'ADN préfèrent donc les systèmes fermés pour le dégazage ou l'aspiration d'air propre par le collecteur.

La vidéo ci-dessous, réalisée par le ministère, le CBRB et l'UER, explique le fonctionnement des nouvelles règles.

Application de la loi dans les zones à forte densité de population

Il y a quelques semaines, le VVD Rotterdam a soumis la proposition d'initiative pour le dégazage régional de la région du Grand Rotterdam par bateau. L'objectif de cet accord régional est de commencer à appliquer l'interdiction provinciale de dégazage dans la région du Grand Rotterdam d'ici mi-2019. Une étude de l'amendement au traité sur le transport de substances dangereuses par voie d'eau (ADN) et une enquête d'experts montrent que l'accord régional est dépassé à l'avance. Les nouvelles règles de l'ADN interdisent le dégazage de toutes les substances à bord avant le 1er juillet 2019.

Dans le même temps, les services environnementaux ont la possibilité d'encourager les chargeurs, les sociétés de stockage en citernes, les entreprises chimiques et les raffineries, par le biais de la responsabilité en chaîne, à faire dégazer de manière responsable les navires transportant des marchandises pour leur compte. Certainement pour la catégorie des substances très préoccupantes, telles que le benzène (qui, selon l'Institut national de la santé publique et de l'environnement (RIVM), a une valeur limite d'émission de 1 mg/m3 et une valeur limite de masse de 2,5 grammes par heure), pour lesquelles une minimisation et une obligation annuelle d'information s'appliquent sur la base des articles 2.4 paragraphe 2 et 3 du décret sur les activités.

Qui va appliquer les règles de dégazage dans l'ADN à partir du 1er juillet ?

La grande question est maintenant de savoir comment les services environnementaux, l'Agence nationale des services de police, l'Inspection de l'environnement et des transports et la Direction générale des travaux publics et de la gestion de l'eau organiseront la mise en œuvre à partir du 1er juillet. Comment vérifieront-ils si l'équipement présent à bord d'un navire est capable d'effectuer en toute sécurité le dégazage à bord conformément aux nouvelles règles ADN ? Et comment cela est-il appliqué ?

Il est plus probable que les nouvelles règles de l'ADN rendront très difficile le dégazage en navigation et que le dégazage sera nécessaire dans une installation de dégazage désignée. Dans ce cas, l'ADN dispose d'une méthode simple pour vérifier si un navire a été dégazé de manière responsable. Un navire transportant des composés organiques volatils porte un marquage spécial. Celle-ci ne peut être enlevée que si les réservoirs contiennent moins de 20 % LIE de vapeur. C'est aussi souvent une exigence d'un nouvel expéditeur avant qu'une nouvelle cargaison puisse être acceptée. Il est donc dans l'intérêt du skipper de se débarrasser de ses vapeurs restantes.L'ADN stipule également qu'une liste de contrôle doit être remplie par le capitaine et l'installation de dégazage avant qu'un dégazage responsable puisse avoir lieu. Les autorités de surveillance disposent ainsi d'un point de référence administratif simple pour vérifier si un dégazage responsable a eu lieu. Pour chaque fois qu'un bateau de navigation intérieure enlève sa marque, le capitaine doit alors fournir la preuve qu'un dégazage responsable a eu lieu.

Les services environnementaux peuvent imposer aux chargeurs l'obligation de pouvoir démontrer qu'un navire-citerne intérieur, qui a été chargé de transporter des composés organiques volatils, a été dégazé conformément aux règles de l'ADN. Ceci peut être fait en utilisant la liste de contrôle pour un dégazage responsable de l'ADN en combinaison avec un certificat de dégazage. En ces temps numériques, il ne devrait pas être difficile d'inclure ces données dans le rapport environnemental annuel électronique que les entreprises sont déjà tenues de soumettre.

On en conclus que les bateaux-citernes de navigation intérieure ne pourront plus satisfaire aux conditions dans lesquelles le dégazage est autorisé à partir de la mi-2019. Il en résulte une interdiction de dégazage en navigation pour la quasi-totalité des substances. Ainsi, l'accord régional du VVD, qui doit entrer en vigueur à la mi-2019, et les interdictions provinciales de dégazage en vigueur à partir du 1er juillet 2019 sont sans objet. Les vastes mesures d'application de la loi prises par le gouvernement dans les régions densément peuplées (un terme encore indéfini dans la loi) ne semblent donc pas être la bonne approche. La vraie question est de savoir pourquoi les services de l'environnement, l'Agence nationale des services de police, l'Inspection de l'environnement et des transports et la Direction générale des travaux publics et de la gestion des eaux ne feront pas respecter les règles de dégazage fixées par l'ADN à partir du 1er juillet 2019.

GNL

La navigation intérieure mise sur les combustibles de substitution. Parmi les alternatives disponibles, le gaz naturel liquéfié (GNL - gaz naturel liquéfié à -161 °C) convient le mieux pour la navigation intérieure, parce qu'il présente moins de risques pour la sécurité que l'hydrogène par exemple et parce qu'il offre une densité énergétique plus élevée que le gaz naturel comprimé (GNC).

Au terme de l'analyse des enseignements tirés lors de l'exploitation de bateaux de navigation intérieure qui utilisent déjà le GNL à titre d'essai, la CCNR a adopté des compléments aux règlements de la navigation rhénane afin de créer le cadre juridique permettant une utilisation régulière du GNL en tant que combustible par la navigation intérieure européenne.

Ce cadre réglementaire comprend également des exigences vis à vis des conducteurs et les membres de l'équipage des bateaux qui font recours au GNL comme carburant. Ceux-ci devront se soumettre à une formation complémentaire, sanctionnée par un examen et agréée par les autorités compétentes.

La CCNR répond ainsi une nouvelle fois à sa mission de promouvoir par son activité et ses règlements la sécurité et les innovations dans la navigation intérieure rhénane et européenne.

BATELIER, UNE PROFESSION EN VOIE DE DISPARITION

C'est avec une grande inquiétude que nous constatons les chiffres en baisse des futurs bateliers.

Le secteur de la navigation intérieure doit intervenir rapidement pour éviter que les bateaux restent immobilisés à l'avenir. À l'heure actuelle, le déficit est important, mais il est encore gérable concernant la recherche de matelots, même si il est difficile de trouver du personnel comptants ! Il est néanmoins plus difficile de trouver des capitaines ! Il reste encore la solution des pilotes mais même de leur coté il en existe de moins en moins.

C'est d'ailleurs pour cela que les nouvelles directives Européennes qui seront applicable en 2022 permettront un meilleur accès à la profession grâce à une reconnaissance harmonisée des qualifications des capitaines en Europe.

Le principal problème est que le secteur de la navigation intérieure est inconnu ! Afin de se familiariser avec le métier, il serait bien d'intégrer à l'école des cours impliquant des leçons sur les diffèrents modes de transport sans oublier le transport fluvial.

Il existe pourtant plusieurs écoles de navigation intérieure en Europe !

Durant les cinq dernières années, le taux d'avarie a considérablement augmenté dans le secteur de la navigation intérieure, cela est certainement dû au fait qu'il y est de moins en moins de personnes compétentes pour subvenir à la demande que la profession nécessite.

Il y a 10 ans on embauché un capitaine grâce à ses qualifications et surtout grâce à son expérience, aujourd'hui ce n'est plus le cas !

Certaines compagnies placent du personnel sans expériences sur des bateaux, parce qu'ils ne peuvent se permettre d'arrêter l'exploitation d'un de leurs bateaux , cela a un coût financier !

Nous craignons d'ailleurs que durant cette décennie de nombreux bateliers devront arrêter l'exploitation de leur entreprise en raison de ne pas pouvoir subvenir aux nouvelles normes et que les jeunes entrepreneurs de la profession ne puissent pas suivre.

Nous allons tout droit vers la fin de la batellerie artisanale !

Soyez vigilant, nous étions à ce jour le mode de transport le plus sure, il faut persévérer pour conserver cet atout qui nous démarque des autres transporteurs.

Conclusion

Suite à ses accidents graves nous attirons aujourd'hui l'attention de chacun sur l'avenir de la profession qui risque de subir des décisions prises par les commissions centrales européennes à se soumettre à des nouvelles prescriptions techniques obligeant une nouvelle fois à la batellerie à s'adapter sachant que cela à un coût financier.